Le Vigeant, 380 km depuis Toulouse. Dans le rétroviseur, ma 600 sanglée sur un plateau porte-moto. Au tableau de bord, une Kia EV6 qui promet 528 km d’autonomie en cycle WLTP. J’en ai fait 285.
Ce trajet m’a coûté deux arrêts de plus que prévu et une arrivée au paddock quarante minutes après l’ouverture des essais libres. Depuis, je prépare la route aussi sérieusement que je prépare la machine, et j’ai fini par comprendre quelque chose que je n’ai lu nulle part : la remorque n’est pas la principale responsable de ce que j’ai perdu.
Ce que la remorque prend vraiment
Tous les essais publiés sur le remorquage électrique portent sur des caravanes tractées à la charge maximale homologuée. Les chiffres font peur, et ils sont réels : une étude portant sur cinq véhicules (BMW, Audi, Tesla, Volvo, Maxus) dont les capacités de traction s’échelonnent de 1 600 à 3 500 kg relève une surconsommation moyenne de 103,4 %. La consommation double. Sur un Tesla Model Y, l’écart grimpe à 147 %. Un Audi e-tron testé dans les mêmes conditions perd 51 % de son autonomie.
Sauf qu’aucun de ces essais ne décrit ma situation, ni la vôtre.
Un plateau porte-moto pèse environ 150 kg à vide. Ajoutez une sportive, disons 200 kg tous pleins faits, et vous atteignez 350 kg. Rapporté aux 1 600 kg que l’EV6 est autorisée à tracter, ça représente 22 % de sa capacité. Extrapoler les résultats caravane à ce cas de figure, c’est comme juger la tenue de route d’une moto en regardant un essai de scooter : même famille, autre monde.
Voici ce que j’ai relevé sur trois régimes différents, compteur remis à zéro à chaque fois.
| Configuration | Consommation | Autonomie réelle |
|---|---|---|
| Cycle WLTP constructeur | 14,7 kWh/100 km | 528 km |
| Autoroute 130 km/h, sans remorque | 22 kWh/100 km | 350 km |
| Autoroute 110 km/h, remorque + moto | 27,2 kWh/100 km | 285 km |
Regardez la deuxième ligne avant de regarder la troisième. Rouler seul sur autoroute me coûtait déjà 178 km d’autonomie par rapport au catalogue, soit 34 % du total. La remorque, elle, n’en a repris que 65 de plus. Sur les 46 % perdus au total, l’attelage n’est responsable que d’un gros tiers.
Autrement dit : si l’autonomie de votre électrique vous inquiète pour aller rouler, le problème n’est pas votre remorque. C’est l’autoroute.
Pourquoi le poids ne compte presque pas ici
Cette histoire de 350 kg trompe tout le monde, moi le premier. J’ai passé mes premiers trajets à traquer le gramme superflu dans le coffre alors que je remorquais un mur.
Une sportive debout sur un plateau ouvert, c’est un guidon, un carénage de travers, deux roues à l’air libre et un pilote fantôme en moins pour canaliser les filets d’air. La traînée aérodynamique croît avec le carré de la vitesse, et la puissance nécessaire pour la vaincre avec le cube. À 130 km/h plutôt qu’à 110, vous ne payez pas 18 % de plus. Vous payez bien davantage.
C’est la raison pour laquelle j’ai basculé sur un rythme autoroutier calé à 110 km/h dès que la remorque est attelée. Ce n’est pas de la prudence excessive, c’est le seul réglage gratuit qui rende 30 à 40 km d’autonomie sur un trajet comme celui du Vigeant. Sur une matinée d’essais qui démarre à 8 h 30, ces 30 km valent un arrêt de recharge entier.
Petit rappel réglementaire au passage, parce qu’on me pose souvent la question au paddock. Tant que l’ensemble voiture plus remorque reste sous 3,5 tonnes de PTAC cumulé, les limitations habituelles s’appliquent : 130, 110, 80. Au-delà, vous basculez sur 110 sur autoroute, 100 sur route à chaussées séparées et 80 ailleurs. Avec un porte-moto et une berline électrique, vous restez très loin du seuil. Côté permis, un plateau dont le PTAC ne dépasse pas 750 kg se tracte avec un permis B classique, sans B96 ni BE.
Réseaux
Voilà le point qui m’a le plus coûté, et celui que je vérifie désormais avant même de charger la moto.
Un réseau de recharge se juge sur sa puissance et son prix quand on roule seul. Attelé, un troisième critère écrase les deux autres : peut-on entrer et sortir de la place sans dételer. Les stations conçues en places traversantes, où l’on avance tout droit, sont utilisables telles quelles. Les stations en épi, où il faut reculer entre deux bornes, sont inexploitables avec quatre mètres de remorque derrière soi.
Je fais donc mon repérage à l’avance sur un comparateur de recharge électrique, en croisant trois choses : la puissance délivrée, le tarif au kWh du réseau concerné, et surtout la disposition physique de la station. Deux stations affichant la même puissance ne se valent pas du tout quand on tracte.
Un détail technique que j’ignorais et qui vaut d’être connu : sur l’EV6, la capacité de traction de 1 600 kg n’est garantie qu’avec une batterie chargée à 35 % minimum. Le constructeur ne l’écrit pas en gros. Ça veut dire que descendre à 12 % en tirant une remorque, ce n’est pas seulement stressant, c’est sortir du cadre d’homologation. Vérifiez ce point sur votre propre modèle, la condition existe chez plusieurs constructeurs.
Découper le trajet, arrêt par arrêt
Ma méthode tient en trois passes, et elle se fait la veille, pas sur l’aire de repos.
Première passe, je pose l’autonomie réelle et non celle du catalogue. Pour moi, 285 km attelé. Je retire ensuite une marge de sécurité de 15 %, ce qui me laisse 240 km utiles. Sur 380 km, cela impose un arrêt, et un seul, mais il n’est pas négociable.
Deuxième passe, je place cet arrêt géographiquement. Je passe par un calcul d'itineraire recharge électrique qui tient compte de la consommation réelle saisie plutôt que du profil constructeur. La différence est énorme : avec les valeurs d’usine, l’outil me proposait de rejoindre Limoges d’une traite. Avec mes 27,2 kWh/100 km, il coupe bien avant, et il a raison.
Troisième passe, je prévois systématiquement une station de repli à vingt kilomètres de la première. Une borne en panne, c’est banal. Une borne en panne quand on tracte, c’est une heure perdue à chercher une alternative accessible.
Sur ce trajet, l’arrêt unique m’a pris 28 minutes pour passer de 18 à 72 % de batterie. C’est exactement le temps qu’il me faut pour manger un sandwich et refaire le tour des sangles, ce qui n’est jamais du temps perdu. La checklist mécanique, elle, a été bouclée la veille au garage : je détaille tout ça dans mon article sur la préparation de la moto pour un trackday.
L’attelage à la borne : le piège que personne ne mentionne
Je garde le meilleur pour la fin, parce qu’aucun essai publié n’en parle et que c’est pourtant le vrai sujet.
Les stations de recharge rapide ont été dessinées pour des véhicules seuls. Longueur de place, rayon de braquage, longueur de câble : tout est calibré sur une voiture de 4,50 m. Vous arrivez avec 8 mètres d’ensemble, et la moitié des configurations deviennent impraticables.
Trois situations reviennent sans arrêt. Les places en épi, déjà évoquées, qui obligent à une marche arrière impossible. Les câbles courts, montés côté opposé à votre trappe de charge, qui vous forcent à vous positionner de travers. Et les stations bondées un samedi matin d’été, où l’on ne peut tout simplement pas manœuvrer entre les véhicules en attente.
Ma parade est devenue systématique : je repère une aire où dételer proprement si nécessaire, et j’emporte une roue jockey qui fonctionne. Dételer un plateau de 350 kg sur un terrain plat prend deux minutes. Le faire en pente, avec une sportive sanglée dessus et sans roue jockey, c’est le genre de manœuvre qui finit en tôle froissée ou en dos bloqué avant même d’avoir mis un genou à terre.
Le retour
Personne ne prépare le retour, et c’est là que ça se joue.
Vous rentrez cuit, la moto est chaude, il est 18 h, et la batterie de la voiture a passé la journée à ne rien faire dans un parking de circuit sans borne. Vous repartez donc avec ce qui restait le matin, pas avec une charge fraîche.
Depuis, j’arrive au circuit avec au minimum 60 % au compteur, quitte à faire un arrêt de plus à l’aller. Le confort d’esprit sur le trajet de retour vaut largement les vingt minutes concédées le matin, surtout après six sessions de piste où la concentration a déjà tout pris. Si c’est votre première sortie, l’organisation de la journée elle-même mérite un détour par ce que vaut vraiment une première journée circuit.
Thermique ou électrique pour aller rouler ?
Je vais être franc, parce que la réponse tiède ne sert personne.
Pour un roulage à moins de 250 km de chez vous, l’électrique attelé ne pose aucun problème sérieux. Vous partez chargé, vous arrivez sans arrêt, vous rentrez avec une marge. C’est même plus agréable qu’un diesel, parce que le couple immédiat rend les redémarrages en côte avec la remorque particulièrement doux, et qu’on arrive au paddock sans les vibrations d’un long trajet.
Au-delà de 400 km, en revanche, je ne vais pas prétendre que c’est équivalent. Vous ajoutez un arrêt, vous acceptez un rythme à 110, et vous prenez le risque d’une station inaccessible avec l’attelage. Ça reste tout à fait faisable, je le fais plusieurs fois par saison, mais ça demande une préparation que le thermique n’exige pas.
Ce qui m’agace, c’est le discours dominant sur le sujet, qui balaie l’électrique attelé en citant des essais de caravanes de 2 tonnes. Ces chiffres sont vrais et ils ne parlent pas de nous. Un porte-moto chargé, c’est un cinquième de cette masse et une pénalité aérodynamique que 20 km/h de moins suffisent à corriger en grande partie.
La vraie leçon de mon trajet raté au Vigeant, ce n’est pas que la remorque coûte cher. C’est que je suis parti avec le chiffre du catalogue en tête au lieu de partir avec le mien.